ma3xim @ 22.1.2019, 20:04
При росте водителя от 180 см. позади него в 3-дверке уже никто не сядет. По городу 125 л.с. Вы не увидите. За счëт полного привода и малого веса hr-v очень неплохо, для кроссовера, идëт и по грязи, и по снегу. По трассе - так себе.
Legandr @ 22.1.2019, 20:12
Да, по трассе после 120 - 130 не комфортно и жрёт как не в себя - 11 л. КПП тут не для быстрой езды.
ma3xim @ 22.1.2019, 20:04
При росте водителя от 180 см. позади него в 3-дверке уже никто не сядет. По городу 125 л.с. Вы не увидите. За счëт полного привода и малого веса hr-v очень неплохо, для кроссовера, идëт и по грязи, и по снегу. По трассе - так себе.
ижик @ 22.1.2019, 22:04
КПП вполне соответствует объему мотора, размеру колес и клиренсу подвески. С другой КПП кушало бы ещё больше, на сколько знаю варик по трассе кушает больше. Х.з. по трассе никогда не экономил, гнал всегда на сколько позволяет совесть, расхода больше 8,5 не видел, дискомфорт начинается после 140. Именно реальный дискомфорт, а не сравнительный, если сравнивать хотя бы с чем то близким к эталону, то дискомфорт в ашере всегда, одни табуретки чего стоят. Но блин сьезжаешь с дороги, и прощаешь Ашеру все, иначе давно бы уже был в сылке.
Legandr @ 22.1.2019, 22:48
Ни фига оно не соответствует... Надо было бы 5 передачу ставить с другим передаточным числом. У меня до этого была Киа-Рио с двигателем 1, 6 на 98л/с и тоже МКПП, сравнимого веса. По трассе на той же скорости ела литра на два меньше, потому что двигатель не надо было до 4+ тыщ оборотов раскручивать..
З.Ы Насколько я помню , ВТЭК просыпается где-то после 4000 об, мин, а до того что 105 что 124 без разницы. Впрочем это теория, у меня 105.
Legandr @ 22.1.2019, 22:48
З.Ы Насколько я помню , ВТЭК просыпается где-то после 4000 об, мин, а до того что 105 что 124 без разницы. Впрочем это теория, у меня 105.
Legandr @ 22.1.2019, 22:48
Насколько я помню , ВТЭК просыпается где-то после 4000 об, мин, а до того что 105 что 124 без разницы. Впрочем это теория, у меня 105.
мощностный режим VTEC-E скорее похож на обычный для классического двигателя без системы VTEC. Поэтому соотношение мощности и объёма двигателей с VTEC-E примерно соответствовало обычным моторам, при этом давая выигрыш в экономии топлива при умеренном стиле езды
lev542 @ 23.1.2019, 13:13
не совсем верно, после 4000 об. работает классический втек, настроенный на максимальную мощность, на хрюне же втек-е (эконом), рассчитанный на несколько иные задачи, экономичность и снижение нагрузки на мотор, втек-е делает мотор просто более эластичным
ижик @ 23.1.2019, 17:20
Опять двадцать пять! Опять втек-е. Опять 4000. Откуда вы это берете?
Поскольку D16A стал наиболее серийным мотором серии, то он получил достаточно много модификаций:модификации мотора D16W1 и D16W5 ставились только на хонду hr-v ссылка
D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадиных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году, и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращён.
D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra.
D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.
D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г.
D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г.
D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г.
D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г.
D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году.
D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.
D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV.
D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г.
D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г.
D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV.
D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г.
D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г.
D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.
D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год.
D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г.
D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г.
D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г.
D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г.
D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г.
D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г.
D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.
SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год.
DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.
ижик @ 23.1.2019, 20:41
Где вы берете эту чушь? В этой писанине что vtec что vtec-e практически однолошадные. Так просто ,даже не понимая что есть что ,быть не может. На vtec-e на верхах ничего не меняется, откуда лошади? Давно все разжовано, vtec-e работает на низах, vtec работает на верхах, 3steg vtec работает и верх и низ. Это одновальник. Суть не в этом. т.с. требуется скорость, только непонятно какая, максимальная или разгонная. Ашер ни под первое ни под второе не заточен изначально конструктивно, хоть от самолёта ему мотор воткни. Он либо развалится сам, либо разобьётся обо что то.
Пользователей: 0