Во дискуссию развели-то

Заметил тенденцию: когда мотор почти прогрет, холостые стоят 750 (при полностью вкрученном винте регулировки оборотов на ДЗ). Когда прогреется окончательно, то держит 900-950-1000, где-то так. Вентилятор слишком часто включается что-то, раньше так молотил, хоть и теплее было. Радиатор новый, пару месяцев всего.

Кстати, вот ссылка все-таки сняли сетку с IACV.
А вот ссылка его вообще полностью разобрали. Фотки, правда, не сохранились.

Casey Jones @ 27.10.2011, 16:12
Когда прогреется окончательно, то держит 900-950-1000, где-то так.

Кстати, вот ссылка все-таки сняли сетку с IACV.
А вот ссылка его вообще полностью разобрали. Фотки, правда, не сохранились.

У меня на прогретом двиге 500 оборотов.

Memphis @ 27.10.2011, 16:25
У меня на прогретом двиге 500 оборотов.

это мало, должно быть 650-800 в зависимости от модификации.

p4s8x @ 27.10.2011, 18:18
Да в том то и дело, что по идее так и должно быть, но за счет чего клапан займет среднее положение, магнит просто притягивает шторку и всё, еслибы в клемме было не два, а по более контактов, то это ещё можно было бы предположить, а так только догадки. Может в зависимости от напряжения плавность открытия и регулируется, но я сам подавал напряжение разное и ни чего не менялось. А к чему мы это вообще выясняем))), если по теме повышенных оборотов, то не думаю что дело в этом клапане, его же работа заложена на прогрев мотора, потом то он не работает наверно. Вообщем нужен какойто сканер, который покажет работу этого клапана, самому подлезть и нацепить вольтметр очень проблемно...проводку жалко портить ради не понятно чего.

Мануал наш не блещет подробностями...
Стр 115, стр 124. Не густо. Работает ли клапан после прогрева двига, явно не написано, как-то всё косвенно-расплывчато.
На 115 стр. забавная схемка, где к клапану IAC идет 3 провода (+, -, земля?)

Casey Jones @ 27.10.2011, 19:12
Заметил тенденцию: когда мотор почти прогрет, холостые стоят 750 (при полностью вкрученном винте регулировки оборотов на ДЗ). Когда прогреется окончательно, то держит 900-950-1000, где-то так. Вентилятор слишком часто включается что-то, раньше так молотил, хоть и теплее было. Радиатор новый, пару месяцев всего.

Обороты высокие, должны быть 650-750 без нагрузки на полностью прогретом. Радиатор - отдельная пестня. Неоригинал? Частое включение вентилятора может быть вызвано плохим охлаждением. Пока термостат гонит по малому кругу, обороты в норме, как погнал по большому и надо бы чтоб радиатор уже остужал, обороты выше становятся? Мож где воздушная пробка в системе? Или радиатор такой?
З.Ы. Всё догадки.

Радиатор Nissens. Кстати, в комплекте с ним шла крышка на 1,1, но я оставил родную на 0,9. Хотя думаю, что это особой роли не играет. Буду выгонять воздух.

Действительно p4s8x скорее прав. Если клапан имеет какие-то средние положения, то должен быть какой-то механизм для этого. Если сопоставлять с карбюратором, то открывание клапана нужно только именно в момент пуска, затем он закрываеться и обороты поддерживаються и плавно уходят с прогревом на хх за счет изменения топливной смеси. Это предположение.

olg @ 27.10.2011, 18:52
то открывание клапана нужно только именно в момент пуска, затем он закрываеться и обороты поддерживаються и плавно уходят с прогревом на хх за счет изменения топливной смеси. Это предположение.

Чем поддерживаются обороты на хх при изменении нагрузки на двс(кондей вкл/выкл, коробка D\R\P, фары и т.д.) плюс к этому работа по замкнутому циклу (лямбда контроль)?
Ответ простой, это постоянное изменение состава топливо воздушной смеси и если за количество топлива, как исполнительное устройство, отвечают форсунки, то за воздух отвечает регулятор хх и все это работает по команде эбу. Если рассматриваемый нами регулятор имеет всего два положения, значит должно быть еще одно или несколько устройств, которые будут постоянно корректировать подачу воздуха.

Pilit @ 27.10.2011, 19:24
Чем поддерживаются обороты на хх при изменении нагрузки на двс(кондей вкл/выкл, коробка D\R\P, фары и т.д.) плюс к этому работа по замкнутому циклу (лямбда контроль)?
Ответ простой, это постоянное изменение состава топливо воздушной смеси и если за количество топлива, как исполнительное устройство, отвечают форсунки, то за воздух отвечает регулятор хх и все это работает по команде эбу. Если рассматриваемый нами регулятор имеет всего два положения, значит должно быть еще одно или несколько устройств, которые будут постоянно корректировать подачу воздуха.

А зачем нам корректировать подачу воздуха? Объем воздуха постоянный, корректируем только процент содержания бенза. Вот на карбюраторе все наоборот, крректировать бенз сложно, , там жиклеры значение постоянное,корректируют объем подаваемого воздуха ,плюс доп канал с обогащенной смесью,но это менее точно.

olg @ 27.10.2011, 19:39
А зачем нам корректировать подачу воздуха? Объем воздуха постоянный, корректируем только процент содержания бенза.

Замкнутый цикл мать его,постоянно требует правильного соотношения воздух\бензин, просто иначе ни о каких нормах токсичности говорить не приходится. Но и на двс с электронным впрыском бензина и нормами токсичности ниже плинтуса, рхх постоянно находится в движении,поддерживая устойчивый хх, в зависимости от нагрузки (задано встроеными таблицами в эбу). По такому принципу работают все известные мне рхх

Pilit @ 27.10.2011, 20:05
Замкнутый цикл мать его,постоянно требует правильного соотношения воздух\бензин, просто иначе ни о каких нормах токсичности говорить не приходится. Но и на двс с электронным впрыском бензина и нормами токсичности ниже плинтуса, рхх постоянно находится в движении,поддерживая устойчивый хх, в зависимости от нагрузки (задано встроеными таблицами в эбу). По такому принципу работают все известные мне рхх

Т.е. на впрыске соотношение воздух/бензин всегда даже на прогреве имеет правильное соотношение? Тогда да, должен быть доп. воздушный канал и возможно это и есть этот клапан, но чем он регулируеться, имееться ввиду механизм. А ДЗ случайно не имеет дополнительного привода, на случай пргрева?

olg @ 27.10.2011, 20:16
Т.е. на впрыске соотношение воздух/бензин всегда даже на прогреве имеет правильное соотношение?

Евро-2. Не с разу
Евро-3.Через незначительное время
Евро-4. Практически с разу
Евро-5. Быстрее чем евро-4

olg @ 27.10.2011, 20:16
А ДЗ случайно не имеет дополнительного привода, на случай пргрева?

Может, как на некоторых карбюраторных двигателях, но за чем городить огород из сложной механики с не очень надежным и не точным управлением, если шаговый эл. двигатель рхх, делает это гораздо лучше

Значит этот клапан имеет шаговый эл.двигатель? Каким образом он управляеться?

olg @ 27.10.2011, 20:40
Значит этот клапан имеет шаговый эл.двигатель? Каким образом он управляеться?

Известные мне , да, про H-RV не скажу, в руках не держал

Pilit @ 27.10.2011, 20:43
Известные мне , да, про H-RV не скажу, в руках не держал

А у известных каким образом организовано управление?

olg @ 27.10.2011, 23:45
А у известных каким образом организовано управление?

Вон чего нарыл:
ссылка
Думаю, у нас аналогично сделано, управление импульсами.

olg @ 27.10.2011, 20:45
А у известных каким образом организовано управление?

Боюсь со врать, но наверное так: подача напряжения (шток начал движение), ограничение тока для удержания штока в заданном положении (преодоления усилия пружины, ну если есть), снятие напряжения(шток возвращается)
Когда только стали появляться машины с рхх и появилась надобность в диагностах
, новоявленные профи часто произносили фразу - "Все правильно сто семь щагов... " и делали загадочное лицо.

P.S. завтра на работе может озадачусь изучением данного вопроса, если время позволит

Спасибо вам ребята, помоему я все понял. Для проверки. Помоему у европейки стоит первый вариант из ссылки приведенной в посте№105. И простой подачей и отсутствием питания его не проверить.

Ну как и думал, соврал в общем
процесс регулировки хх не отделим от угла опережения зажиганием на хх,
проверка рхх подачей напряжения, помогает определить только жизнеспособность, т.е. если двигается значит живой
регулировка хх регулятором может осуществляться изменением полярности
Чувствую можно долго продолжать
Простите,если кого обманул

Pilit @ 27.10.2011, 21:29
Ну как и думал, соврал в общем
процесс регулировки хх не отделим от угла опережения зажиганием на хх,
проверка рхх подачей напряжения, помогает определить только жизнеспособность, т.е. если двигается значит живой
регулировка хх регулятором может осуществляться изменением полярности
Чувствую можно долго продолжать
Простите,если кого обманул

Ну в принципе проверки на жизнеспособность достаточно, остальное не от него зависит. И ещё,на прулях скорее стоит второй, роторный вариант. Значит есть все-таки разные узлы. Интересно какой вариант надежней и точнее. Это о том что, говорят прули комплектовались более качественными узлами.

olg @ 27.10.2011, 21:39
Интересно какой вариант надежней и точнее. .

видимо тот, который меньше подвержен мех. износу трущихся поверхностей, попадание в него картерных газов на сильно сапунящем двс то же надо учитывать.

olg @ 27.10.2011, 21:39
говорят прули комплектовались более качественными узлами.

Больше похоже на байку, на одном и том же предприятии просто не выгодно держать разные комплектующие, особенно по качеству, если предприятия находятся в разных странах, то поставщики комплектующих могут быть разными. Вспомни свой пример со свечами.

Прикрепленный файл ( Кол-во скачиваний: 16 )
  air_reg.pdf
кому интересен принцип работы рхх на примере шагового двигателя
Если что, то у нас по ходу не шаговый


Ну и коротко:

На прогретом двигателе контроллер, управляя перемещением штока, поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу независимо от состояния двигателя и от изменения нагрузки (включение электровентилятора, компрессора кондиционера и т.д.).

Украдено с ЧипТюнера

А я понял что у нас соленоидный тип, управляеться импульсами.

olg @ 27.10.2011, 23:09
А я понял что у нас соленоидный тип, управляеться импульсами.

Откуда инфа ?

Pilit @ 27.10.2011, 23:12
Откуда инфа ?

Ссылка в посте №105.

olg @ 27.10.2011, 23:17
Ссылка в посте №105.

Во как,поленился раньше прочитать , гордыня, блин:mebiro_01:
Счастливому обладателю кхх с двумя проводами, к выпрямителю и тестеру, еще и осциллограф в помощь

Краткий принцип кхх соленоидного типа :

Принцип действия очень прост. На соленоид подается напряжение 12 вольт. Он втягивает сердечник, сердечник открывает байпасный канал – подается дополнительный воздух – обороты ХХ возрастают. Напряжение пропадает – сердечник под действием пружины перекрывает байпасный канал – обороты падают.
Но нам не нужен полностью открытый или полностью закрытый байпасный канал. Нам нужно открыть его на необходимую величину. В данных регуляторах для открытия их на необходимую величину применяется метод Широтно-Импульсной Модуляции (ШИМ). На обмотку сначала подается короткий импульс на открытие, затем долгое время импульс отсутствует (клапан закрыт).
Импульсы подаются с большой частотой и клапан не успевает открываться или закрываться полностью – вибрирует с высокой частотой в каком то среднем положении, задаваемой шириной импульсов. Чем шире импульс (скважность) – тем на большую величину открыт клапан. Изменяя ширину импульсов (скважность импульсов) можно менять степень открытия данного клапана.

Теперь тут украл ссылка
Всем спасибо за терпение

Это всё теория и предположение, не факт что у нас именно так.

p4s8x @ 28.10.2011, 0:11
Это всё теория и предположение, не факт что у нас именно так.

Ну что ж, каждый имеет право на изобретения собственных велосипедов.

Победил! Прокладка впускного коллектора воздух сосала. Обороты после замены - 750, ступеньки при сбрасывании нет.

почистили и на моей хрю заслонку со снятием, нагара было прилично. Как поставили вроде нормуль всё было и я уехал, а потом увидел что когда на холостых работает двигатель и газонуть , стрелка поднимается потом падает до 700 об примерно и сразу сама поднимается до 1200 и медленно опускается до 700-800. Позвонил в сервис сказали если само не настроится чтоб к ним приехал...мне два дня было некогда, а сегодня уже всё заработало как положено само!)))